La información técnica que aparece ya desde 2008 en la web km77 es bastante interesante, y mantiene una comparativa con los mayores rivales de la categoría. Creo que es de los análisis más completos, considerando el reportaje completo, pero aquí quería dejar los detalles técnicos sobre el M3 de 2008 y la información sobre su motor.
El M3 no es un Serie 3 con un motor más potente. Casi todos los elementos de la suspensión del M3 son específicos y la carrocería tiene muchos elementos nuevos.
El motor del nuevo BMW M3 es atmosférico y tiene inyección indirecta, ocho cilindros en uve a 90º, 4 l de cilindrada y alcanza 420 CV a 8.300 rpm y 400 Nm de par a 3.900 rpm. No es el primer M3 con motor V8: el
M3 E46 GTR también tenía motor V8.
Muchos elementos del diseño del motor del M3 equivale al V10 del M6 y M5 (pero con dos cilindros menos): el diámetro, la carrera y la distancia entre cilindros es la misma; también son iguales los pistones, bielas y válvulas. La posición relativa de los árboles de levas también es idéntica.
El régimen de giro máximo es 8.400 rpm (
diagrama de potencia y par). Hay pocos motores atmosféricos cuya potencia específica sea mayor de 100 CV/l.
También el par motor es alto con relación a la cilindrada. Según BMW, el 85% de ese par está disponible en un margen de 6.500 rpm. Casi todos los motores V8 atmosféricos que hay en el mercado con esa cilindrada son menos potentes; normalmente los que son más potentes son sobrealimentados, tienen mayor cilindrada o ambas cosas.
El
Audi RS4 tiene un V8 de 4,2 l con inyección directa que tiene 420 CV a 8.250 rpm y 430 Nm de par a 5.500 rpm. Audi dice que al menos el noventa por ciento de ese par está disponible entre 2.250 y 7.600 rpm. El
Audi R8también tiene un V8 de 4,2 l con inyección directa que alcanza 420 CV a 7.800 rpm y un par máximo de 430 Nm constante entre 4.500 y 6.000 rpm.
La caja de cambios manual de seis velocidades del M3 tiene unos desarrollos cortos en términos absolutos y largos con relación a las características del motor y la velocidad máxima del coche, que está limitada a 250 km/h. Con esa velocidad máxima, el M3 no puede dar su potencia máxima en quinta (porque en esta marcha el límite de régimen es inferior a 7.900 rpm). En cuarta, si se apura el motor hasta su régimen máximo (8.400 rpm), tampoco llega a la velocidad máxima (alcanza 224 km/h).
El desarrollo en sexta tampoco es el adecuado para llegar a la potencia máxima, en parte porque la velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Con el desarrollo que tiene en sexta, tendría que ir a 303 km/h para llegar al régimen de potencia máxima, algo que no es posible con 420 CV y un factor de resistencia aerodinámica de 0,684 m². Un Porsche 911 GT3 alcanza 310 km/h con 415 CV, pero su factor de resistencia aerodinámica es 0,58 m² (un 15 por ciento inferior).
Estos desarrollos parecen adecuados para un uso normal del coche por carretera, incluso a una velocidad próxima a la máxima. Hace un par de generaciones de BMW, en cambio, hasta los Diesel llegaban a la zona roja del cuentavueltas en la marcha más larga.
Un peso bajo en ciertos elementos era uno de los objetivos y, para ello, BMW ha empleado distintas técnicas. Los soportes de paragolpes están fabricados en termoplástico que ahorran peso, el capó es de aluminio y los respaldos traseros tienen una estructura de material plástico, que también son más ligeros.
En el caso el M3 Coupé, también hay cambios que afectan al centro de gravedad porque el techo está fabricado en fibra de carbono.
El motor del M3 pesa 202 kilos, que es poco para un motor V8. Según la forma de medir el peso de los motores de BMW, pesa 15 kg menos que el motor de seis cilindros en línea de la anterior generación del BMW M3.
Más información sobre el motor del BMW M3.
La suspensión tiene un diseño semejante al de un Serie 3 normal (de tipo McPherson en el eje delantero y de paralelogramo deformable en el trasero), pero la mayor parte de los elementos de la suspensión son específicos para el M3; de hecho, en la suspensión trasera sólo conserva dos brazos iguales que en el Serie 3. Algunos de los elementos son de aluminio forjado y el tubo de los amortiguadores es de aluminio, lo que consigue reducir el peso en 2,5 kg. Tanto en el subchasis delantero como en el trasero hay refuerzos adicionales para conseguir que la estructura sea más rígida.
Aunque el M3 Coupé y Berlina tienen el mismo tipo de suspensión, hay diferencias en algunos ajustes finales porque el peso de las dos carrocerías es distinto.
Las pinzas de freno son flotantes y más bien pequeñas (
imagen); es decir, pesan menos que unas pinzas fijas (como
las del RS4 ). Los discos de freno son como los que usa BMW en algunos modelos, con la parte interna de aluminio unida a un elemento de fricción de hierro.
El diferencial es de deslizamiento limitado; tiene un embrague multidisco que une las dos ruedas traseras, con un sistema que aumenta el rozamiento en el embrague cuanto mayor es la diferencia de giro que hay entre ellas. Esto sirve para que la rueda con más agarre pueda hacer más fuerza sobre el suelo.
En el frontal hay otras tomas de aire, no hay faros antiniebla (para conseguir el máximo flujo de aire hacia el motor y los frenos: hasta 17 m³/seg a velocidad máxima). El capó tiene un abombamiento para alojar al motor y dos aberturas (una ciega y la otra a la admisión). Casi la totalidad de la parte inferior de la carrocería está carenada.
El único elemento aerodinámico visible es un pequeño alerón en el vértice trasero del capó. No lleva un extractor central en la parte trasera, que está ocupada por el silencioso de escape. La función del extractor (facilitar el flujo de aire bajo el coche) la hace el propio paragolpes por la forma que tiene a ambos lados del silencioso (
imagen). Las aletas son más anchas (también lo son las vías), lleva unos estribos distintos y cuatro salidas de escape (agrupadas en dos pares).
